传统‧新页─BMW M3西班牙Marbella试驾‧道路篇

2020年06月17日 19:58 Z省生活
传统‧新页─BMW M3西班牙Marbella试驾‧道路篇

试车行程碰到了下班的车潮,试车组也只得放下激情,缓缓地在车阵中蠕动。按照平日的习惯,把切换到1档,想让车子靠着怠速滑行即可。不料,即便以怠速滑行,这辆重逾1,600公斤的产品,依旧不断地在加速,让试车组只得不断地踩踏着剎车与离合器,方能与前车拉开足够的安全距离。

一整天的试驾行程,不料在最后最简单的这段路程,反而是让试车组最为手忙脚乱的。不过,也再次让试车组感受到这具全新V8引擎的不凡之处。

这具引擎的不凡,其来有自的,因为其与BMW Sauber F1所使用的V8引擎,系出同源,都是出自于BMW位于Landshut的引擎工厂。高达3,999 cc的排气量,让其即便在怠速下,依旧拥有不凡的表现。没错,试车组这次所试驾的,正是BMW最新一代的M3。

20年光荣历史的延续

自从20年前推出第一代产品之后,M3已经成为BMW旗下性能产品的代表。劲装的外观、动力强大的引擎、精细的操控反应,让M3成为全球车迷的最爱。而在E90世代3系列产品于2005年推出之后,最新一代的M3也在2007年,继E92双门版3系列产品推出之后,正式与全球消费者见面。

在全新一代M3发表之前,全球性能车迷对于全新M3的表现是存疑的,因为BMW以全新的V8引擎,取代了全球闻名的直列6汽缸引擎。M3过去最为人称道的均衡性,是否会受到引擎尺码加大的破坏,是最为世人所关心的;而335全新双涡轮引擎优异的动力表现,亦让世人怀疑,全新M3的V8引擎,是否仍能拥有绝对的优势。

而这些问题,在第一个路段的试驾,便获得了全面的解答。

均衡优化动态反应

BMW原厂所安排的试驾路线,向来展现其对于自家产品的自信,以及一种对驾驶狂热的品牌精神。在经过25小时飞行时间报到之后的一个小时,试驾行程已然展开,而所挑选的路线,正是安达鲁西亚陡峭山区的山间道路。在奇岩、怪石、深谷、陡坡之蜿蜒的道路,对于车辆的操驾反应的考验,最是严苛不过。而BMW挑选此地做为试驾,正展现其对于M3操控以及安全性能无比的信心。

摆脱了车阵,试车组保守地以约时速70公里的速度转过了第一个弯道。对于试驾过330 Sedan以及335 Coupe的试车组而言,方向盘与车体所传递来的反应是熟悉的,但是更为优异。

性能化的M3,悬载系统的设定,显得较335 Coupe来得硬朗有韧性,而比起330 Sedan较为柔韧的表现,差距更为明显。这样的差距,自然在试车组的预期之中。但M3出色的表现,不只是悬载设定。

换上了V8引擎的M3,出乎意料地并没有任何头重脚轻的问题,车辆前后的配重依旧均衡而良好。据BMW原厂资料显示,这具全新开发的V8引擎,由于採用铝金合打造引擎本体,加上所有元件均进行轻量化,因此虽然较前一代产品多了2个汽缸,整体的重量反而减轻了15公斤之多,消减了换上大引擎所可能出现头重脚轻的现象。

而在车体部份,新一代M3延续了前一代M3 CSL以及M6以来的车体打造技术,以碳纤维元件取代了原本钢製的车顶,提供更高强度的同时,打造出更轻量化的车身。前后同步的轻量化工程,是让M3车身保持平衡的第一项关键。

碳纤维车顶的设定优势不仅在轻量化。减轻了车顶的质量,让全车的重心大幅的降低,加上放大的轮距,让M3重心的稳定性比起335 Coupe更为优异,不论是重踏剎车、大脚油门,或是快速地扭转着方向盘,M3重心的偏移量均较其他车型来得小,因此不论是前后的俯仰或是左右的侧倾,都获得极佳的抑制,因此在相似的弯道上,相较于四门或是双门车型,M3的车体总能在更为平稳、更为高速的状况下,紧紧依循着驾驶所设定的路线前进,更完美地贯彻驾驶者的意志。

电子系统加持 乐趣与安全性兼备新M3在排档座旁有3组控制按钮,可以调整电子辅助系统的设定。Power:引擎供油模式管理;EDC:三段式悬载阻尼控制;DSC:动态稳定系统控制。若透过i-Drive调整,则有27种不同的组合方式,能依个人驾驶风格的不同,调校成最适合的设定。

而当车速继续提高到80km/h左右,配合着V8引擎扎实而灵活的引擎动力输出,M3悬载系统基本的设定开始显得不足。以这样的速度,持续疾驶在这狭窄的弯道上,本来就不是道路设定的原意,但是M3自然不是以这样标準进行考核的产品。在新一代的M3上,BMW为其配置了EDC电子阻泥控制系统,三段式的设定,能够依使用者的需求来调整全车4组避震器的软硬程度,以搭配车辆重心转移速度的需求。轻轻按下排档座旁中间的按钮,EDC按键上亮起1组灯号,在不到半秒的时间内,M3在弯道上重心轻浮的感觉便立刻停止,而不论是方向盘或是座椅上所传来的路感亦更为清晰,让驾驶者的信心,立刻更上层楼。

而将悬载系统调硬之后,M3后轴于对油门的反应亦立即地敏感了起来。面对一个右转的直角小弯,跟趾加上双重离合,将变速箱切入2档,以维持在弯道中的转速。在车身切过弯点后立刻将油门补上。但即便试车组的动作再怎幺轻柔,面对V8引擎庞大的输出,仪錶板上DSC系统灯号开始闪烁,而M3的车尾亦反射般地向外侧轻轻地滑出。

控制精密 介入轻柔滑顺

这样的表现让试车组惊豔。在四门车型或是双门车型上,DSC灯号的闪动,代表着后轮已出现打滑的现象,而DSC系统已经强行介入系统的运作,此时车辆动态的流畅性明显会受到影响。新一代3系列的DSC系统的表现,在试车组的经验之中,已属上乘。较晚的介入时机,让驾驶仍能保有后驱驾控的乐趣,而绵密的点放控制,让驾驶依旧能轻鬆画出圆滑的过弯路线。

但是在M3上,试车组可以说完全感觉不到DSC系统做动的开始与结束。接连的几个弯道,试车组反覆地测试,在弯点不断嚐试不同程度地油门开启,但是DSC系统介入的不自然轻不可辨。再加上BMW M可变比例限滑差速器的协助,M3的车尾能够轻易地随着油门加深而滑移。而虽然有着大量电子系统介入其中,M3车尾滑移的幅度与油门的深度依旧呈现稳定的比例,彷彿一辆纯机械的后驱车辆在进行动力滑移一般,只是滑移的幅度被打了8折,提高了安全性,但对油门反应的线性不变,操控轻鬆而且直接。程式撰写的精準与系统做动的精微,令人讚赏。

试车组不死心地直接将DSC系统关闭,M3的车尾立刻随着油门一补,向着弯外大幅甩出,两者差异之大,令试车组冒了一阵冷汗。立刻再度开启DSC系统,而车辆亦在瞬间回复了平顺。DSC真的有在作动!惊魂已定的试车组,不禁对于M3电子辅助系统绵密柔细的表现,留下深刻的印象。

而在清楚了解DSC系统与EDC系统的表现后,试车组自然放胆地在山道上奔驰了起来。而EDC系统与DSC系统完美地结合,加上可变比例限滑差速器的良好做动,亦让试车组感受到彷若纯机械后驱车般地直接。利用油门与剎车地搭配,轻鬆地将荷重在前后轴之间滑动,再配合方向盘的扭转,M3轻盈地在弯道上起舞,十分地畅快。

宽广动力高原 换档容错高

在几个紧凑的连续弯道中,试车组因为一时的分神,错过了入弯降档的时机,只得挂着3档以3000转的转速,处理一个2档的弯道。而在经过弯点后,试车组无奈地踩下油门踏板,后轴传来扎实地动力输出却是让试车组惊豔。虽然不到适当档位那般地迅捷,但是源源不绝地推动力,让试车组并没有因而损失了太多的时间,并未被前车拉开距离。

在这段山道的体验中,V8引擎扎实动力的优点,亦在弯道与弯道之间,充份地显示出来。这具来自Landshut工厂的全铝合金引擎,拜大排气量之赐,在全转速域都有非常扎实的扭力输出,在试驾的过程之中,引擎扭力的输出在3,000转之后就进入了高原期,一直延续到7000转的广大範围之中,都能维持相当杰出的表现,因此对于连续的弯道而言,驾驶甚至可以选择一路以3档行驶,利用油门控制转速输出,便能以极佳的时间,攻克安达鲁西亚的山巅。

极速270km/h达成

引擎卓越的表现,引起了试车组对于速度的渴望,在安达鲁西亚的山道上,不断地试探人与车的极限而无法满足。而BMW活动筹办人也深知个中三昧。就在试车组对于动态了解完整,而对速度渴求越来越高之时,安达鲁西亚的山道之旅也告一段落,试驾的路书,导引试车组驶向宽敞的高速公路。

远离市区与机场方向的AP-7高速公路,随着与市区的距离越来越远,车流也越来越稀疏。笔直的道路,延伸到远方山丘之前,才顺着山势向右微弯,空旷的内侧车道,彷彿对着试车组招手一般。

觑準前车让开的空隙,双重离合,自5档退到三档,大脚油门下去,M3便奋力地向前冲。

BMW M3的转速錶照例有着可变的转速警示区,以显示在目前的油温油压之下,引擎最高的转速限制区域,以达成引擎保护的工作。而在达到正常工作油温后,机械式的警告区会向上提高,让引擎可以达到8,400 RPM的高转速。

引擎经过一个下午充份的暖机,红线转速已经达到正常的8,400 RPM,因此总是可以档档拉到接近断油再升档。随着3档红线的到来,试车组换上了4档,车速也突破了200km/h的水準,持续不断的爬升。试车组专注地注视着前方,并等待着250km/h电子限速的到来,但时速总在240km/h左右便卡住不动。仔细一看,不禁哑然失笑,精密调校的V8引擎,让其过了扭力峰值后扭力下降的情形十分地轻微,几乎持续到断油都能维持充沛的输出,让试车组忽略了升档的必要。而M3引擎的断油反应又十分的特别,就跟DSC作动一般,向是轻柔地将抽门略为提高,而不像是传统车型间断式地供油,让引擎出现阵阵的抖动,V8引擎在油门到底,油量依旧稳定供给,只是供应定不足,让引擎可以稳定维持在8400转的地方而不会抖动,因而让试车组忽略了换档的问题。

在找出问题之后,试车组决定继续寻找下一个测试的机会,并将EDC系统切换至第3段,以因应高速下驾驶反应的需求。在EDC切换至最硬模式下,桥樑伸缩缝的路感更为清楚,但是因此造成的弹跳均能在第一时间吸收,并适切地抵挡自山区吹来的强烈侧风,让车辆更为稳定。而EDC的切换,亦让加速的反应更为灵活而直接。试车组很快便再次回到200km/h的速度。

虽然原厂宣称有250km/h的电子限速设定,试车组仍在西班牙的道路上,以5档8,000转,跑出时速270km/h的极速。

在时速200km/h之时,M3无窗框的车窗开始发出风切的噪音,对于无窗框设定的产品而言,已属难能可贵。但这并不会影响试车组对速度的追求。这次,试车组持续注视着转速錶,并在7000时换上5档。换上5档后,M3的加速步骤并没有减慢太多,车速也一路朝着250km/h的大关奔去。原本以为250km/h的电子限速上限是时速錶的终点,但M3的指针过250而不停,直奔270km/h后,才在转速8000转时断油。此时即便升上6档,亦不再有加速的可能。在经过32公里的高速公路路程之后,试车组确定了新一代M3的极速:270km/h。

新世纪豪华性能产品

转眼间,来到了高速公路的尽头。试车组转上了市区的平面道路,朝着饭店的方向前进。时速200km/h显得合宜的EDC三段,市区就显得太过颠簸。按了一下按键,让EDC回复到最软的状态。转瞬间,道路上的坑洞与人孔盖,都被悬载吸收,换来不逊于3系列产品的舒适性。

再环视车室内装,除了碳纤维饰板横贯其中,大尺寸的液晶显示器、i-Drive车用资讯系统、6片式CD、DVD播放器、前后高彩驻车雷达系统、真皮电动可调式座椅,豪华房车上所需要的配备,无一或缺。而浑厚的动力输出,精緻的底盘电子辅助,全新的M3,不但拥有强大的性能,其方便、好开、豪华、舒适,在M3车系的历史中,亦空前的完备。显然在消费者需求改变之下,BMW在M3上亦做出了善意地回应,让众多顶尖的客层,均能轻易享受到M3着名的性能与均衡表现。

传统,留待赛道的映证

对于新世代的顶尖消费者而言,兼顾舒适、豪华、操控、性能的全新M3,或许正是新世纪豪华性能客层的最佳选择。

但对于执着的M3车迷而言,丰富的电子系统、巨大的排气量,让M3那种高亢、极致、驾驭的快感,似乎渐渐淡去。而BMW的筹办人同样了解车迷的心理,在隔天的行程中,安排了Ascari私人赛道的试驾活动,在安全开阔的环境中,全新M3的本质,将要呈现。

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